Příběh  Tyrrellu P34

„I will never win in this car“.  Tak zněla legendární hláška Superšvéda Ronnieho Petersona, který se stal v roce 1977 továrním jezdcem týmu TYRRELL. Týkala se neméně známého šestikolového monopostu Tyrrell P34. Vůz se poprvé představil v září 1975. Do sezóny 1976 byl nasazen s jezdci Patrickem Depaillerem a Jody Scheckterem. P34 byla jednou z nejinovativnějších konstrukcí historie formule 1. Směle ji můžeme přiřadit k projektům jako Brabhamův Fan car BT 46, nebo Chapmanův Lotus 79. Všechny tyto projekty se objevily na tratích v krátkém úseku tří sezón mezi lety 76 a 78. Byla to dle mého názoru nejinovativnější doba v historii F1.

Vůz navrhl Tyrrellův šéfkonstruktér Derek Gardner. Za mohutným předním spoilerem se schovávaly dva páry malých kol o průměru 10 palců, našich 25,4 cm. Vzadu se nic oproti konkurenci neměnilo. V roce 1976 se konstrukce ukázala jako velmi konkurenceschopná a donutila i další týmy (March, Williams a Ferrari) aby se věnovali projektům se šesti koly. Nicméně v závodech zůstal Tyrrell osamocen. Po následující neúspěšné sezóně 1977 se stáj vrátila ke klasickému čtyřkolovému uspořádání. Později v roce 1983 FIA striktně nařídila ve svých pravidlech, že všechny vozy budou mít čtyři kola. Konstrukce vznikla díky předpisu o maximální šíři předního křídla, kterou omezila na 130 cm. Gardner vyvinul konstrukci se dvěma páry malých kol vpředu za mohutným spoilerem, tím se snížil odpor vzduchu a výrazně zlepšilo obtékání vzduchu kolem celého vozu směrem k zadnímu křídlu. Proč čtyři kola a ne dvě? Pneumatika byla tak malá že se výrazně zmenšila styčná plocha a tento problém vyřešil Gardner zdvojením celé konstrukce. Paradoxně se řízení ukázalo jako velmi jemné a bez jakýchkoliv nežádoucích reakcích, skoro jakoby mu pomáhal posilovač.

Oficiální prezentace proběhla na letišti Heathrow v září 1975. Vůz byl schován pod plachtou s konvenčním tvarem přední části. Po stržení plachty zůstali přítomní v němém úžasu. Na start sezóny 1976 se postavil mírně prodloužený vůz oproti konceptu z roku 1975.

Vůz se už zkraje sezóny ve Španělsku ukázal jako velmi konkurenceschopný. Depailler byl z jeho jízdních vlastností nadšený, Scheckter zůstával chladný. Paradoxně to byl ale on, kdo dosáhl památného vítězství ve švédské Velké ceně a tím také jediného vítězství šestikolové konstrukce v historii F1. Úspěch završil Depailler druhým místem a tzv. double vítězstvím. Konstrukce měla přednosti na rovnějších tratích s táhlými zatáčkami jako např. v Anderstorpu, Watkins Glen, Mosport Parku, Fuji a Österreichringu. Na hrbolatějších tratích nebo tratích s ostřejšími zatáčkami se projevila slabina konstrukce. Jedno z kol za sebou zůstávalo ve vzduchu a ztrácela se přilnavost. Scheckter vůz označil za šrot a na konci sezóny 76 se odporoučel k nově vzniklému Wolfu, což se nakonec projevilo jako správný tah. V roce 77 se stal jedním z hlavních uchazečů o titul. Přesný opak se stal s Tyrrellovou konstrukcí. Do týmu nastoupil už zmíněný Superšvéd Peterson. Model P34B ztěžkl. Hlavně díky Petersonově velikosti a potřebě přepracování aerodynamiky konstruktéři optimalizovali a rozšířili kokpit. Konstrukce ale ztěžkla o významných 86 kg nad limit 575 kg. To mělo vliv na přetěžování brzdové soustavy. K tomu se přičetly problémy s dodavatelem pneumatik Good Year. Ten byl obviněn, že u předních kol neinovuje směsi, prostě se mu to nevyplácelo kvůli jednomu týmu. Problém byl ale hlavně v tom, že jejich konstrukce musela snášet daleko větší otáčky a tím pádem došlo k výrazně většímu zahřívání konstrukce. Dokonce i dřívější zastánce konstrukce Depailler byl z vozu specifikace P34 B zklamán. Pro rok 1978 již Tyrrell vytvořil vůz konvenční koncepce a kromě vozu, který vyhrál švédskou GP, všechny vozy prodal. Už tehdy předpokládal, že se z nich stanou sběratelské kousky.

Díky sběrateli Martinu Strettonovi jsme jej mohli vídat v historické sérii  FIA Thoroughbred Grand Prix v letech 1999 a 2000. Vzkříšená P34 soutěžila na řadě britských a evropských okruhů. Přední pneumatiky začal sběratelům dodávat AVON. 

Na loňském Goodwoodském festivalu jsme byli svědky prezentace šestikolové konstrukce Williamsu, model  FW07D a FW08B  měl ale tandemová zadní kola. 

Za zmínku stojí barevné zbarvení z roku 76. Modrý vůz se žlutým pruhem. Modrá byla barva Tyrrellu a žlutá? Ken Tyrrell ji použil díky Renaultu. Mezi Matrou a Renaultem existovalo napětí. U Elfu se rozhodli, že budou podporovat Renault.  Ten ale neměl potřebný motor, který by ukončil nadvládu Fordu. Přišel s konstrukcí 1,5 litrového turbomotoru. Existovala dohoda mezi francouzskou automobilkou a Kenem o použití motoru Renault Turbo, ten ale konstrukci nestihnul dotáhnout do konce a P34 startoval s hojně využívanými Cosworthy. Během sezóny 1977, kdy výkon P34 poklesl kvůli problémům s předními pneumatikami, u Tyrrellu doufali, že alespoň v průběhu sezóny bude k dispozici nový motor Renault a dá vozu tolik potřebné zvýšení výkonu. Gardner a tým Tyrrell proto zahájili konstrukci nového prototypu P34 již v továrně v Ockhamu. Model nového 1,5 litrového turbomotoru byl dodán Renaultem až v létě 1977, avšak od projektu bylo upuštěno, protože Ken byl přesvědčen, že motor Renault Turbo nebude dostatečně spolehlivý, aby fungoval už během sezóny 1977.  Problém s pneumatikami u P34 také nevykazoval žádné známky zlepšení a odchod Dereka Gardnera byl posledním hřebíkem do rakve verze Turbo P34.

Navštivte náš e-shop a omrkněte produkty s tématikou Tyrrell P34:
Kožená taška
Ručně malovaný obraz
Obraz na dibondové desce

Zdroje: